Гран При Малайзии: Технический обзор

Добавить комментарий

Благодаря этому автодром близ Куала-Лумпура прекрасно подходит, чтоб оценить реальные способности машины.

Так как Гран При Малайзии проходит всего через неделю после австралийского шага, большая часть команд обычно не привозят на эту гонку обновлений, но в сей раз мы кое-что увидели.

Команда Lotus не стала почивать на лаврах после собственной победы в Мельбурне, и в Малайзии на E21 появилось два приметных обновления. Во время пятничных занятий на обеих машинах было установлено измененное фронтальное антикрыло, а Кими Райконнен опробовал ещё и новейшую конструкцию боковых понтонов.

Новое крыло является развитием концепции, которую мы следили в последние деньки предсезонных тестов. Значительные конфигурации перетерпели только аэродинамические плоскости, расположенные на далеком краю крыла – сейчас они делятся на несколько секций. Каскад открылков сформировывает необходимое направление воздушных потоков.

На машине Райкконена также были установлены боковые понтоны, формой каналов Коанда напоминающие решение Red Bull Racing. Неподалеку от выхлопных труб также были установлены выступы, направляющие газы, выходящие из каналов Коанда.

Чуток ниже этой области конфигурации задели места под боковыми понтонами, форма которого стала более округленной, чтоб прирастить объем воздуха, попадающего в место под понтонами. В Lotus имели неосторожность бросить на виду снятое с машины днище, когда на пит-лейне было очень многолюдно.

Благодаря этому мы можем узреть широкий канал в высшей части плоскости днища – он улавливает воздушный поток и направляет его через особое отверстие к центральной части диффузора и к отверстию для стартера.

McLaren

Когда стала понемногу разбираться в причинах в один момент упавшей скорости машины – стало ясно, что неувязка заключается не только лишь в неправильных настройках.

На самом деле, MP4-28 оказалась очень чувствительна к величине дорожного просвета либо, если гласить более точно, к изменению этой высоты.

Многие считали, что дело в фронтальном антикрыле, но машина ведёт себя точно так же с прежней – и очень удачной – версией этого аэродинамического элемента, так что дело очевидно не в этом. Оказалось, что MP4-28 работает лучше с очень опущенной носовой частью – таковой вариант был опробован в Хересе.

Позднее в McLaren признали, что высочайший темп, продемонстрированный по ходу первой зимней сессии, стал следствием ошибки: одна из деталей подвески была установлена некорректно, из-за чего дорожный просвет в фронтальной части машины оказался существенно меньше.

Неувязка также может заключаться в том, что аэродинамические элементы начинают работать не так, как ожидается, когда дорожный просвет в фронтальной части машины велик, и она меньше «наклонена» вперед.

Речь может идти о форме самого шасси либо более маленьких деталях: торцевых пластинках антикрыла, воздухопоглотителях тормозов либо даже маленьких открылках под носовым обтекателем. Даже сплиттер может служить источником бед.

В последнее время команда планирует упростить конструкцию аэродинамических частей в фронтальной части машины и поменять опции таким макаром, чтоб сделать передок большее жёстким.

Это уменьшит механическое сцепление и уверенность пилота в машине, но уменьшит воздействие конфигурации дорожного просвета по ходу круга на аэро стабильность.

Автодром Сепанг построен на болоте, асфальт тут кочковатый, потому на этом шаге команда как и раньше испытывала трудности из-за жёсткой опции подвески. Но один вопрос все ещё остаётся без ответа: как вышло, что у McLaren оказался настолько малый клиренс во время первой испытательной сессии в Хересе?

Величина дорожного просвета может быть замерена, когда автомобиль находится в боксах (статический клиренс) и когда он движется по трассе, испытывая воздействие аэродинамических нагрузок (динамический клиренс).

Статический дорожный просвет определяется длиной толкающих рычагов и торсионов подвески. Когда машина находится в боксах, клиренс изредка настроен на очень мелкие значения. И даже некорректная установка частей подвески чуть ли приведет к его изменению.

Таким макаром, самый возможный вариант, что неувязка вызвана очень малеханькими значениями динамического дорожного просвета. По мере роста скорости машины на трассе растут и аэродинамические силы, действующие на неё, что приводит к сжатию подвески и уменьшению клиренса.

Это перемещение ограничивается особыми элементами, в качестве которых обычно выступают пружины и/либо резиновые ограничители. Достигнув некой величины сжатия, пружина начинает ограничивать ход подвески, чтоб предупредить чрезмерное уменьшение дорожного просвета.

Одним из типов таких частей являются дисковые пружины. Они представляют собой набор выпуклых шайб, и если установить их не той стороной, то свободный ход подвески возрастет, а эффективность пружины уменьшиться.

Таким макаром, более возможно, что на базе команды допустили ошибку в сборке этих ограничителей. Чтоб более детально изучить возникшую делему, в McLaren провели всесторонние испытания во время пятничных тренировочных заездов.

Команда использовала специальную краску, нанесённую на фронтальное антикрыло, воздуховоды тормозов, днище и диффузор, чтоб убедиться, что аэродинамическая эффективность машины оправдывает ожидания.

Феррари

Диффузор Феррари обзавёлся новым каналом под задней энергопоглощающей структурой.

Как и в случае с Мерседес, это метод обойти правила, ограничивающие высоту диффузора величиной в 125 мм и запрещающие внедрение отверстий в нем.

Плоскость, ограничивающая диффузор сверху, в средней части имеет углубление, по этому появляется канал с отверстием в глубине. Такая конструкция является законной, потому что отверстие употребляется для доступа к стартеру.

Высота диффузора над углублением возрастает до 200 мм, что еще больше разрешённых 125. При всем этом форма и размеры кромки стопроцентно соответствуют регламенту.

Поток воздуха, проходя через отверстие в этот канал, содействует повышению прижимающей силы. Возможно, употребляется воздушный поток, проходящий впритирку к боковым понтонам, который потом огибает заднюю часть машины в районе “бутылочного горлышка” и направляется к средней части диффузора.

Хотя этот канал и наращивает действенные размеры диффузора, он не является развитием идеи двойного диффузора. Потенциал дополнительного воздуховода ограничивается энергопоглощающей структурой, находящейся над ним. Таким макаром, другие команды не непременно станут копировать это конструктивное решение.

Мерседес

Мерседес вновь экспериментирует с вертикальными аэродинамическими элементами изогнутой формы, которых не было приметно в Мельбурне. Они смонтированы на верхней плоскости днища перед задними колесами и употребляются для предотвращения утечки выхлопных газов за границы задней части машины? также для защиты шин от перегрева.

Беря во внимание более высочайшие температуры и завышенные требования к аэродинамической эффективности машин на Сепанге, возвращение этих частей логично.

Невзирая на то, что правила, регламентирующие форму кузовных деталей, разрешают извив этих частей, их явное воздействие на поток выхлопных газов потенциально должно подчиняться техническим директивам, запретившим Caterham и Williams внедрение аэродинамических плоскостей в каналах Коанда намедни сезона.

Если к Мерседес придут успехи, схожее решение может привлечь особенное внимание со стороны соперников.

Williams

После заморочек, появившихся в Мельбурне, Williams возвратилась к форме боковых понтонов, использовавшихся на базисной конфигурации FW35. Но, вместе с этим движением вспять, в Малайзии на машине были увидены и некие обновления.

Над воздухопоглотителями смонтирован ряд из четырёх вертикальных рёбер, усиливающих воздействие аналогичного элемента, установленного за зеркалом заднего вида.

Это решение употребляется для сотворения завихрений воздуха, проходящего над боковыми понтонами.

Хотя эти вихри понижают давление и содействуют повышению подъёмной силы в районе понтонов, они также делают завышенное давление над выхлопными отверстиями. Это помогает придавить выхлопные газы к днищу и навести их к диффузору.

Большая часть команд употребляет для этого одно либо два ребра, потому решение Williams использовать массив из 4 частей смотрится несколько странноватым.

Sauber

Для Нико Хюлькенберга гонка в Мельбурне завершилась, так и не начавшись. Во время слива бензина в топливном баке образовалось разряжение, что привело к его ‘схлопыванию’ и повреждению креплений снутри монокока. По этой причине в Малайзии германский гонщик обязан был выступать на запасном шасси, а прежнее было отправлено на базу для ремонта.

На Сепанге команда возвратилась к использованию вертикальных аэродинамических частей, смонтированных на верхней плоскости днища.

Они направляют потоки воздуха к сужающейся в форме “бутылочного горлышка” задней части машины. Потом этот воздушный поток отводится к средней части диффузора и увлекает в этом же направлении выхлопные газы. Sauber использовала это решение во время тестов, но в Мельбурне его не было.

На машине также появился ещё один открылок, влияющий на воздушные потоки в фронтальной части боковых понтонов. Схожее решение уже использовала Force India, но на машине Sauber оно появилось в первый раз.

DRS

Система понижения лобового сопротивления является неподменным устройством для увеличения наибольшей скорости в Малайзии. С момента дебюта в 2011 году DRS была относительно непопулярной областью для развития. А именно, конфигурации практически не касались механизма открытия подвижной плоскости антикрыыла.

Все команды употребляют для этой цели гидравлическую систему автомобиля. Сам механизм, вначале располагавшийся в стойке, поддерживающей заднее антикрыло, в последние годы стал устанавливаться над ним.

Исключительно в Мерседес употребляют иную систему с гидравлическим приводом, установленном над коробкой, и тросами для управления положением подвижной частью крыла. Другие команды обычно используют мощный агрегат, включающий в себя гидравлический привод. В механизм подаётся давление из гидравлической системы, под действием которого рычаг открывает либо закрывает крыло.

В этом году нескольким командам удалось значительно уменьшить размеры этого узла, придав ему продолговатую форму с маленьким железным рычагом, изменяющим положение крыла.

На пит-лейне в Сепанге нам удалось более тщательно рассмотреть механизм, который употребляют в Lotus.

В корпусе золотого цвета размещены гидравлические магистрали, а из задней части может выдвигаться серебристый поршень. Когда в DRS подаётся давление, поршень перемещается снутри с большой силой и скоростью, а соединённый с ним рычаг поднимает подвижную часть крыла. Когда гидравлическое давление падает, крыло запирается под воздействием набегающего потока воздуха.

Аналогичную систему употребляют в Феррари и Toro Rosso.

Автоспорт Август 2nd 2014

Комментирование закрыто.